Metrô de São Paulo não atende à demanda

Mesmo que nos próximos quatro anos o governo  tucano paulista consiga cumprir o plano de investimento no metrô, que prevê acelerar em quase sete vezes o ritmo atual de expansão na capital e chegar a uma malha de 140 quilômetros (km), a cidade ainda não contará com uma estrutura comparável à de outras grandes metrópoles, como a Cidade do México (200 km de metrô) e Paris (213 km), por exemplo.

Segundo os planos da administração estadual, a malha de metrô paulistano, hoje com 62,3 km, chegará a 140 km em 2014 (ver arte). Isso corresponde a uma média de 13 km construídos por ano, frente a uma média histórica de 2 km/ano. O governador do PSDB de São Paulo Alverto Goldman  não informa valores do investimento necessário.

O paulistano, cansado da lotação do transporte público nos horários de pico, quando melhora a sua renda, compra um carro. Ele resolve o problema da falta de conforto, mas fica parado no trânsito das ruas. Sem uma solução para o transporte coletivo, a situação caótica do trânsito só tende a piorar. Dados mostram que a motorização em São Paulo cresce cada vez mais. Metade dos domicílios na capital paulista tem um carro, dos quais 30% foram adquiridos nos últimos 12 meses. Além da melhoria da renda, esse consumo foi impulsionado pela redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros no começo do ano passado.

Segundo Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), o metrô é o único veículo que nunca perde demanda. Sempre que cresce, absorve, e ganha a disputa com o carro. Por isso deve ser tratado como protagonista. "O metrô tem que assumir o papel de protagonista, enquanto os outros sistemas são complementares."

Olhando o passado do investimento em metrô em São Paulo, é possível concluir que o plano do Estado até 2014 é importante e um verdadeiro desafio. Ele equivale à construção de uma linha 4-Amarela (12,8 km da Luz à Vila Sônia) por ano até lá, obra com custo de mais de US$ 1 bilhão, que está há seis anos em execução e só deve entrar completamente em operação em 2012. Seguindo este ritmo, um cálculo simples usando regra de três nos leva a crer que seriam necessários, na verdade, cerca de 30 anos para que o metrô chegue aos 140 km pretendidos.

A seu favor, porém, o governo de SP conta com um programa já em andamento de investimento no sistema metroferroviário - de 2007 a 2011, o governo pretende ter investido R$ 23 bilhões no sistema metropolitanos de transportes, o que inclui as linhas de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) -, além de incentivos como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), federal, e a aproximação da Copa do Mundo em 2014, evento que deve alavancar mais recursos.

A realização do plano estadual de expansão do metrô poderá trazer um alívio considerável aos moradores e trabalhadores da cidade de São Paulo, reduzindo o uso de automóveis e o trânsito nas ruas. Poderá no mínimo dobrar o número de usuários do metrô, hoje em 3,3 milhões nos dias úteis.

Mesmo assim, a medida ficaria aquém dos 200 km desejáveis para uma metrópole de seu porte, segundo Carvalho, do Ipea. "O metrô tem um limite para ser viável economicamente, e a experiência de outras metrópoles, como a Cidade do México, mostra que 200 km é uma extensão factível", diz.

A experiência em São Paulo mostra, porém, que a tarefa não é simples. Comparada a grandes municípios como a Cidade do México (200 km de metrô), Paris (213 km) e Madri (283,8 km), São Paulo fica tímida com seus 62,3 km de linhas. Enquanto a capital mexicana construiu 200 km de metrô de 1967 a 2000, a São Paulo fez 62,3 km de 1968 até hoje, com mais 12,8 km prestes a serem entregues.

Os investimentos mais fortes foram concentrados nos primeiros 20 anos, com a entrega das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, um total de 38,7 km. De 1989 para cá, mais 20 anos, foram construídos 23,6 km. Dessa forma, além da necessidade de manutenção e modernização da rede, a cidade tem que correr atrás do prejuízo do baixo investimento feito até então.

É preciso, por exemplo, ir além do que foi feito na Linha 4. Sua construção começou em 2004, na administração do governador Geraldo Alckmin (PSDB), e passou por várias mudanças no cronograma. No início, a intenção era inaugurar a primeira fase da linha (Luz - Butantã) em 2006, data prorrogada até a última mudança recentemente, que lançou para o segundo semestre deste ano a entrada em operação das primeiras estações.

O governo não considera que há atraso em relação à previsão de entrega das estações a partir de fevereiro, justificando que neste tipo de investimento são utilizadas "bandas", ou períodos que podem variar em aproximadamente cinco meses para mais e um para menos. Via assessoria de imprensa, a Secretaria de Transportes Metropolitanos diz que "variações dentro dessa banda não caracterizam o descumprimento da entrega".

O governo não fixa data para a inauguração da linha. As informações oficiais são de que as estações só serão entregues depois da conclusão de um protocolo de testes em andamento nas estações Paulista e Faria Lima que garantirá segurança e eficiência na operação.

Questionada sobre a razão dos atrasos sobre o cronograma inicial, a secretaria diz que "estruturas complexas, como novas linhas metro-ferroviárias, trabalham com prazos estimados que não podem ser tratados de maneira pontual", e que "fatos externos precisam ser levados em consideração".

No meio do caminho, a Linha 4 sofreu atrasos na licitação e a suspensão das obras no canteiro da estação Pinheiro após acidente em 2007 que matou sete pessoas. A Justiça acusou 13 pessoas, entre elas engenheiros e projetistas do Consórcio Via Amarela, responsável pela obra, e gerentes do Metrô. O processo está em andamento.

Segundo a concessionária Via Quatro, que operará a linha, o cronograma foi ajustado entre as partes e por isso não será aplicada multa ao Estado pelo atraso.Valor Econômico